Algumas dicas enviadas pelo

Fernando Carrera Pompêo de Camargo

à lista da Gurgel Guerreiro

Nando
São Paulo/SP
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  º[.-.____.-._| . . . .
   _(o).___(o).:______ Gurgel  - X 15 TR/80 "DEMOLIDOR"

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Graxetas

Depois de muito andar, de ter comprado as engraxadeiras de tudo que era tipo
(retas, em curva de 45º e também de 90º) e de tudo que era medida que
passava na minha frente, sem conseguir uma que servisse na suspensão
dianteira do X 15 (especificamente para engraxar o pino central), estava eu
procurando uma loja indicada por uma oficina especializada em suspensão, mas
já cansado, a ponto de desistir, quando vi uma oficina e entrei para
perguntar se conheciam a tal loja...
E não é que lá tinha um cara "especialista em Kombi", que estava deitado
debaixo de uma por sinal, que me disse nunca ter ouvido falar da tal loja e
arrematou  perguntando do que é que eu precisava para "Kombi"...
Quando eu relatei a minha dificuldade, ele disse que tinha a engraxadeira da
Kombi e me chamou lá para dentro.
Pegou uma engraxadeira semelhante a algumas das que eu já tinha, que não
servia e eu falei que não era aquela.
Ele coçou a cabeça e disse que então só podia ser uma que tem a rosca cônica
e começou a procurar uma caixinha cheia de sucata...

"- Encontrei uma!!! Só que esta aqui tá com o bico estragado... e o pior que
destas aqui a gente não encontra mais para comprar."

Eu, que também tenho meus momentos de Prof. Pardal, perguntei se não tinha
jeito de tirar o bico dela (estragado) e colocar uma engraxadeira das
pequenas para o fazer papel do bico...
Assim foi feito e deu certo!!!
Quando cheguei à casa de meus pais (o X 15 está passando umas férias lá),
fui correndo experimentar e serviu!!!
Êeeeeeeeeeeeeeeeee...!
Agora o X 15 tá com a meleca da engraxadeira, pronto para ser lubrificado
como manda o figurino!!!
 

Giclês

Depois disso, tratei de colocar os giclês que já estavam comprados há uns 2
meses (a calibragem igual à da Brasília de carburação simples, em
substituição à da Kombi).
Gente, agora o giclê principal é o 125 (antes tava com o 120) e eu fui
criterioso o suficiente para trocar todo o conjunto, inclusive para colocar
o giclê do ar que é compatível com o 125.
O carro tá um foguete!!!
Nunca aquele X 15 andou tão bem, inclusive nas subidas fortes, nas retomadas
de velocidades e especialmente, nas arrancadas em subidas.
Ainda não sei como vai ficar o consumo, mas estou muito contente com o
incremento no desempenho.
É claro que eu tô falando do desempenho de um carro que bem mais pesado do
que o X 12, mas ele melhorou sensivelmente e bastante mesmo.
Antes, com a calibragem da Kombi, eu tinha o carro bem econômico, fazendo
quase 10 Km/litro na estrada (para um X 15 isso era um milagre), mas tava
bem chocho, sem força prá nada.

Botões
 

No X 15 80, o botão que liga as lanternas e faróis é igual ou muito parecido
com o que vinha nos Opala, da mesma época.
Parece um interruptor de casa (daqueles clássicos fosforescentes), só que é
maior, tem 3 posições (desligado/lanternas/faróis), é preto e tem o símbolo
do farol (fora dele, do lado de cima), que ascende em verde bem fraquinho,
quando está ligado.
Os meus interruptores dos limpadores de pára-brisas (que são independentes)
também são do mesmo estilo.
 

Ponto de ignição

Pessoal, vou transcrever as indicações QUE ESTÃO na tabela da VW e recomendo que vocês guardem essas informações, para referência futura.
A tabela leva em conta o prefixo do motor, a data de fabricação e o tipo de
combustível:

até 1981 => ponto de ignição = 18º
prefixo UA - de ago/82 a dez/83 - gas PURA - ponto de ignição = 7,5º
prefixo UA - de ago/82 a dez/83  - gas com 20% de álcool - ponto de ignição = 12,5º
prefixo UF - de jan/84 a nov/86 - gasolina - ponto de ignição = 10º
prefixo UJ - de jan/84 a nov/86 - álcool - ponto de ignição = 15º
prefixo UG - de 90 e 91 - gasolina - ponto de ignição = 15º
prefixo UG - de 92 em diante - gasolina - ponto de ignição = 10º
prefixo UK - de 90 e 91 - álcool - ponto de ignição = 12,5º
prefixo UK - de 92 em diante - álcool - ponto de ignição = 7,5
prefixo UFA - de out/93 em diante - gasolina - ponto de ignição = 7,5º
prefixo UJA - de ago/93 em diante - álcool - ponto de ignição = 10º
prefixos UGA e UKA - (atuais) - gasolina e álcool - ponto de ignição = 10º

É claro que teremos dificuldade para identificar as datas de fabricação dos
nossos motores e aí vai uma dica para usar o bom senso. Se tiver dúvida
entre duas regulagens possíveis, EXPERIMENTE AS DUAS e opte por aquela com a
qual o seu motor responder melhor.
Subida forte é uma situação ótima para testar a regulagem do ponto de
ignição, pq se não estiver bom, o carro fica sem força.
Vocês perceberam que todas as indicações são para os nossos motores
trabalharem com o ponto de ignição ADIANTADO?!
Se fosse para trabalhar atrasado, a indicação dos graus apareceria com sinal
negativo, como por exemplo: - 7,5º ou - 10º.
Garanto que muita gente que pode estar achando o seu motor cansado, se usar
essas indicações para acertar o ponto de ignição poderá se surpreender, com
uma surpresa boa...!


 

Retorno de combustível

1- Para motores a álcool, eu creio que seja contra-indicado o emprego do
retorno, sabendo que a calibragem dos giclês do carburador a álcool é bem
mais larga (passa mais combustível) do que a dos motores a gasolina e, que
eu saiba, via de regra, mesmo nos carros que têm o retorno original para os
modelos movidos a gasolina, nas versões a álcool não tem retorno (vide o
exemplo dos Santana, que só têm retorno nos movidos a gasolina e não têm
retorno nos movidos a álcool).

2- É conveniente se certificar de que o tanque de combustível não esteja
criando pressão dentro e, para isso, é necessário que haja um respiro em
perfeito funcionamento ou até mesmo que a tampa do tanque deixe escapar a
pressão (é o caso do meu X 15, cujo tanque não tem respiro e não cria
pressão). Note-se que no meu Santana/90 (gasolina) o respiro parte do
carburador e tem uma válvula daquele tipo que só permite a passagem para um
lado, que é justamente para deixar apenas a gasolina excedente ir do
carburador de volta para o tanque, impedindo que a eventual pressão formada
dentro do tanque chegue ao carburador pelo conduto do retorno.

Detalhe: essa válvula do retorno estava com um dos bicos quebrado e
funcionava com uma adaptação meio porca... penei para encontrar a válvula
nova para substituir e tive que apelar para as casas de peças da periferia
de Sampa (onde se encontram peças para carros mais antigos), pq nem nas
concessionárias VW não tinha mais a tal válvula.

Gostei muito da idéia e, se entendi bem, basta que a gente tenha dois "T" e
um pedaço de uns 25 ou 30 cm de mangueira, para tirar uma ramificação da
mangueira que vai da bomba para o carburador e conectá-la à mangueira que
vem do tanque para a bomba, certo?!

Não precisa nem cortar as mangueiras originais e se a trapizomba não
funcionar bem, é só tirar tudo e voltar ao que era antes.
Especulando um pouco, já que esse retorno deve cumprir apenas a tarefa de
aliviar a pressão criada pelo combustível excedente que a bomba está
mandando para o carburador, mas sem acarretar falta, será que não seria o
caso de se procurar usar uma mangueira mais fininha para o retorno?!

 CÓDIGO DE MOTORES

RETIRADO DO LIVRETE : DADOS TECNICOS PARA SERVIÇOS NA OFICINA - VW DO BRASIL - EDIÇÃO 1979

1) MOTOR COM TURBINA ALTA
2) 10º DESDE OS MOTORES BV 183.316, BH 490.345 (TIPO 1) E BH 521.682 (TIPO 2)
3) 6,6 DESDE MOTOR BF 796.858
4) 6,6 DESDE OS MOTORES BH 490.345 (TIPO 1) E BH 521.682 (TIPO 2)
5) 11/1500 - MOTOR BH - FABRICADO DESDE JULHO/70 ATE ABRIL/75
* - 2 CARBURADORES